Kävin 4.12.2013 Enemmistö ry:n syyskokouksessa pitämässä tunnin esityksen aiheesta Liikenteen jalanjäljet – Autottomuus elämänvalintana.
Liikkumistottumuksiamme autoilun suhteen tulee ohjaamaan neljä kehityskulkua: ihmisten siirtyminen kaupunkeihin, ajokortittomuuden lisääntyminen, auton omistamisen väheneminen ja verkkokaupan yleistyminen päivittäistavarakaupassa.
Ohessa hiukan tarkemmin neljä liikkumiseen liittyvää heikkoa signaalia, jotka esimerkiksi kaupunkisuunnittelussa kannattaa ottaa huomioon:
1. Ihmiset siirtyvät kaupunkeihin. Esimerkiksi Helsingin Sanomien uutisen mukaan Helsinki vetää muuttajia kehyskunnista. Lapsiperheet nipistävät asuinneliöistä ja satsaavat mieluummin lyhyisiin välimatkoihin, vilkkaaseen seuraelämään ja yltäkylläisiin palveluihin. ”Ihmiset ovat kyllästyneet pitkiin henkilöautomatkoihin seudun perukoilta.”
2. Ajokortittomuus lisääntyy. Esimerkiksi Taloussanomien uutisten mukaan Ruotsissa vain 25 prosenttia 18-vuotiaista hankkii ajokortin. Ajokorttia ei enää pidetä täysi-ikäisyyteen kuuluvana itsestäänselvyytenä. Varsinkin kun joukkoliikenne toimii. Sama ilmiö saattaa näkyä pian myös Suomessa ja erityisesti Helsingissä. Katso myös Motivan tiedote: Nuoret aikuiset pärjäävät kaupungeissa ilman ajokorttia
3. Autoa ei haluta omistaa itse. Esimerkiksi Taloussanomien uutisen mukaan erityisesti nuorten keskuudessa halu omistaa autoa on laskenut. Jakamistaloudessa omistaminen ei ole enää tärkeää, kuten Suomen Kuvalehti kirjoittaa. ”Piilaaksossa jakamistalousfirmoihin sijoittamisesta on tullut jo trendi. Etenkin yhteiskäyttöautoilun ympärillä käy kova kuhina Kaliforniassa. […] ”Google sijoitti hiljattain kaksimiljoonaa dollaria yhteiskäyttöautopalvelu RelayRidesiin. Saksalainen Daimler taas avusti müncheniläisen Carpooling.comin Yhdysvaltojen valloitusta kahdeksalla miljoonalla eurolla.” Kannattaa lukea myös tämä: The sharing economy: a whole new way of living
4. Verkkokauppa vähentää liikkumistarvetta. Suomessa 2 % tekee ruokaostokset netissä (henkilöliikennetutkimus, 2012). Iso-Britanniassa 74 % ihmisistä ostaa jatkuvasti ruokatavaroita netistä. Miksi ihmeessä kävisin enää ruokakaupassa – varsinkaan autolla automarketissa, kun voin tilata ruokakassit suoraan kotiovelleni. Lähivuosina tullaan todennäköisesti näkemään päivittäistavarakaupan ennennäkemätön siirtyminen verkkoon.
Erityiskiitos heikkojen signaalien ja trendien vinkkaamisesta kuuluu tutkija Venla Virkamäelle! Ohessa on Enemmistö ry:n syyskokouksessa pitämäni esitys sellaisenaan.
4. Verkkokauppa vähentää liikkumistarvetta.
Olisko tuohon englantilaiseen käyttäytymiseen olemassa jotain aineistoa. Esim. mitä he ostavat. Lasketaanko pizza taxi ko. systeemiin.
Matti
Vapaus voidaan määritellä hyvin eri tavalla yksityisautoilijan, joukkoliikenteen käyttäjän, kävelijän tai pyöräilijän näkökulmasta. Yksityisautoilija ymmärtää vapauden riippumattomuudeksi julkisen liikenteen aikatauluista ja reiteistä, joukkoliikenteen käyttäjälle taas vapaus merkitsee mm. mahdollisuutta olla keskittymättä liikenteeseen: hän voi esimerkiksi tehdä työtä työmatkabussissa tai -junassa, ja ihannetapauksessa tämä työ on suoraan vähennettävissä siitä työstä, jonne hän on matkaamassa, jolloin hänelle jää käytettäväksi enemmän aikaa itselleen rentoutumiseen tai vietettäväksi ystäviensä tai perheensä kanssa. Hän voi myös yrittää jatkaa yöuniaan, lukea, kuunnella musiikkia tai miten hän nyt päättääkin matkustusaikansa käyttää.
Joukkoliikenteen asiakas on vapaa juhlimaan. Hänen elämänsä on siis hauskempaa kuin autoilijan. Kun autoilija joutuu jättämään autonsa juhlapaikalle, josta hän sen sitten seuraavana päivänä hakee – jos jaksaa – niin autottomalla ei ole tätä huolta. Hän voi keskittyä seuraelämään täystehoisesti. Ja jos ei niin usein harrasta seuraelämää, kotimatkan voi tehdä taksilla. Tulee se paljon halvemmaksi kuin auton omistaminen, pari satunnaista taksimatkaa.
Kaikkein vapaimpia aikatauluista ja reitistöistä ovat kuitenkin omin jaloin, esimerkiksi pyöräillen tai kävellen kulkijat. Pyöräily on suurissa kaupungeissa sananmukaisesti vapausratkaisu; alle 10 kilometrin matkaan ei kulu autoilijaa tai bussimatkustajaa kauempaa aikaa, ja pyöräilijä tuulettuu ja saa arkiliikunnan kaupan päälle, hänen kiitäessään autojonon ohi.
Netistä saa nykyään kaikki mahdolliset aikataulutiedot, ja esimerkiksi pääkaupunkiseudun joukkoliikenteestä vastaavan HSL:n sivulta ehdotuksia pyöräreiteiksi ja eri liikennemuotojen yhdistelmiksi matka-aikoineen, joten auton kotiin jättävä voi tosiaankin jättää aivonsa narikkaan, sillä joukkoliikenne on helppoa, useimmissa tapauksissa ripeää ja halvempaakin kuin autoilu kaikkine sivukuluineen.
Hieno esitys, jossa on kerrankin auton synnit listattuna. Ehkä voisi jopa jatkaa vielä auton takia hajautuneen kaupunkirakenteen tuottamiin sosiaalisiin ongelmiin. Auton viemä tila on kuitenkin noista ympäristön takia tärkein, koska elintilan vieminen turhanpäiten on lopullista, toisin kuin se, jos paikallisesta populaatiosta muutama jää auton alle, mutta lopuille jää vielä tilaa jatkaa. Esitänkin seuraavassa turhan toiveeni päättäjille ja muille kaupungin kasvusta kiinnostuneille, kuten itseään aidoiksi luonnonsuojelijoiksi nostaville.
Tässä kun on taas meneillään tämä Vartiosaaresta lähtenyt kiista siitä, että kuka on oikea luonnonsuojelija, niin olisi todella tärkeää, että syyt miksi ihmiset muuttavat kaupunkiin ja miksi kaupunki leviää sen lisäksi turhan paljon, tulisivat kaikille selviksi. Vartiosaari Meri-Rastilan kanssa olisi syytä jättää itään, mutta silti ympäristöjärjestöjen puheet ovat sokeita todellisuudelle, tai ainakin sille mitä tullee tapahtumaan ja miksi.
Yksinkertaisesti kun kulutus on toisen leipä, niin sinne missä on eniten hampaita, sähköpiuhaa, putkia, vanhuksia tai vaikka ruokittavia vatsoja, syntyy eniten työpaikkoja näitä asioita hoitaville, aina hammaslääkäristä putkimiehen kautta aina siihen kasvispihvin kääntäjään. Periaate toimii vähän kaikessa, kun se työ täytyy jollekin myydä. Kun siirrytään palveluihin, niin kuluttaja tulee yleensä paljon lähemmäksi kuin teollisuudessa. Lisäksi jos niitä eläkkeille siirtyviä, jotka eivät enää työskentele tai tuota säästöjä ekonomisteilta piilossa, vaikka hoitamalla lapsenlapsia, ei saa muuttamaan kaupungista tai maasta pois, niin sinne missä on työtä tarjolla tarvitaan paljon lisää asuntoja seuraavina vuosikymmeninä. Minusta Helsinki on nyt tässä pinteessä, mutta valitettavasti yhä jatkuu sama kaava, jossa ekonomistit lähtevät siitä, että ympäristö on taloudesta erillään ja luontojärjestöt siitä, että talous ympäristöstä. Kun väestö ja kulutus ovat perussyyt ongelmiin, niin väestön lisääntyessä pitää kulutusta pienentää entistä enemmän, eli ei ole varaa minkäänlaiseen tuhlaukseen. Huonolla kaupunkisuunnittelulla tuhlaa niin paljon resursseja ja vahinko vielä toistuu joka päivä, esimerkiksi teiden täyttyessä henkilöautoista, ja tätä vahinkoa ei saa sillä takaisin, jos meistä jokainen söisi puuronsa kylmänä.
Olisi hienoa, jos esimerkiksi vihreiden Onnellisuustalous-kirjassa esitetyt polut talouden muuttamiseen toteutuisi, mutta todennäköisin skenaario lienee, että muutos ei ole ainakaan nopea kohti kestävämpää taloutta, joten Helsingin nopea kasvu jatkuu. Osa tuosta muutoksestakin vaatinee myös lisää kaupunkilaisia, kun suuret muutokset lähtevät nykypäivänä kaupungeista liikkeelle. Toki jos halutaan mennä siihen, että romutetaan julkiset palvelut ja pahoinvoinnintorjuntavaltio, niin siitä sitten vain. Mitä huonompi työllisyys, sitä suuremmat ovat tulevat leikkaukset ja tuloerojen kasvu, kun äänestäjien enemmistö ei ala nostamaan omaa suoraa verotustaan loputtomiin. Suuri eriarvoistuminen johtanee vain sitten siihen, että myös ympäristöasiat menevät vain pahempaan suuntaan ja pois enemmistön mielistä, eikä ne, jotka haluavat saastuttajat rahoittamaan pahoinvoinnin torjumista nostamalla tuhoamisen verottamista, pääse päättämään, koska raskaan teollisuuden työnantajat väittävät verojen tuhoavan työpaikat, eivätkä joudu myöntämään omaa kyvyttömyyttään pysyä maailman menossa mukana. Työpaikkoja syntyy helpoiten kaupunkiin ja palvelualoille, varsinkin Helsinkiin, jossa turismi tuo vientituloa muun vaurauden lisäksi. Jos taloudella menee paremmin ja joku synnyttää työpaikkoja äänestäjille, niin se joku saanee myös vaaleissa paremman kannatuksen, jolla voi sitten muuttaa taloutta tuottamaan onnellisuutta.
Nyt pitäisi varmistaa, että tuo todennäköinen kaupungin kasvu toteutuisi mahdollisimman ympäristöä säästävästi, ja kaupunkirakenteeseen ei rakenneta mitään sellaista tuhlaavaa, jota on vielä kaiken lisäksi vaikea muuttaa fiksummaksi jälkeenpäin. Kun työ kerääntyy sinne missä on ostovoimaa ja kysyntää, niin ympäristöjärjestöjen vaatimus siitä, että Helsingin ei tulisi kasvaa arvioitua tahtia, johtaa vain siihen, että luontoa menee sitten jossain muualla pääkaupunkiseudulla, kun täällä kuitenkin on enemmän työpaikkoja. Itse en ymmärrä miksi Helsingin rajojen sisällä oleva luonto olisi arvoltaan erilaista kuin muualla oleva. Porvoo ja Sipoo esimerkiksi kasvaa rannoille, jos Helsinki ei kasva tiiviisti, mutta vältellen aitoja luontokohteita. Ylipäätään on tyhmää katsella vain suojeluarvoja, kun luonto kasvaa, jos sen jättää rauhaan. Minusta kyse on rakentamattoman maan suojelusta, josta voi kasvaa vaikka kuinka arvokasta, eikä siitä, että pitää jättää pikkuisia plänttejä, joilla on ehkä tässä hetkessä enemmän arvokasta, mutta niiden jäädessä saarroksiin, sekin arvokas katoaa.
Kun auto on se, mikä vie turhaan tilaa ja vähentää mahdollisuuksia nostaa väentiheyttä siten, että tuloksena on sellaista viihtyisää ja halvempaa kaupunkia joka kelpaisi varmasti useimmille äänestäjille, jos vain pystyisi sellaista rakentamaan ja asian siten todistamaan, niin sähköauto on myös yhtä pirullinen kapine, jota ei pidä mennä viherpesemään ja tarjoamaan nykyautojen korvikkeeksi kaupunkiin, ja kaupunkia suunnitteleville. Jos vielä tutustuu sähköautoon juurta jaksain, wikipediasta voi aloittaa, niin ei voi missään oloissa pitää sitä minään ekotekona. Itse asiassa en ymmärrä miksi vihreät omin toimin haluavat nostaa sähkönkulutusta sitä mukaan kun sitä saadaan säästettyä muualla. Sähköauto ja kokoajan kasvava netti, muun sähköisen viihteen ja työn kanssa, vievät kaiken sähkön mitä uusiutuvilla voisi tuottaa, ja sen jälkeen niillä on kaikki vanha tuotanto vielä korvattavana. Itse lähden siitä, että vain säästetty energia ja toteutumaton kulutus, ovat hyvää energiaa, kun jokainen tuotantomuoto kuluttaa kuitenkin resursseja. Oli näiden resurssien hankinta sitten yhtä veristä ja moraalitonta kuin Anne Bland kuvaa viimeisessä kirjoituksessaan, tai sitten vain ympäristön tuhoamista demokraattisen päätöksenteon oloissa, niin ympäristön kannalta se on nykymitassa kestämätöntä. Tässä valossa vihreää on viedä tarve autolta kaupungissa, eikä puhua sähköautosta tai kaupan siirtämisestä kotikuljetusten varaan. Kävellen kauppaan tai pysäkille, kunhan saadaan joukkoliikennehankkeet valmiiksi ja niiden kattavuus suuremmaksi. Nyt ei ole varaa enää jättää autolle liikaa tilaa uusissa kaavoissa, kun yhä useammalta katoaa tarve auton hankkimiseksi, kunhan mittavat joukkoliikennehankkeet saadaan valmiiksi.
Itse rakentaminen, ja sen viemät resurssit ja synnyttämä energiankulutus, ovat jo tietysti väärään suuntaan menoa, mutta niissä pitää säästää energiankulutuksessa ja resursseissa siellä missä voi. Kaikkeen eivät massat suostu, joten jossain pitää ottaa ensin askel taakse, jotta saisi muutoksen vauhtiin edustuksellisen demokratian oloissa. Lienee paljon vaikeampaa muuttaa talousjärjestelmää aidosti kestäväksi kuin parantaa ihmisoikeuksia, kun yhä useammat ymmärtävät ihmisarvon päälle, mutta jos yrittää luonnolle arvoa antaa, niin useimmat sulkevat silmänsä. Onneksi nuo kaksi liikkuvat sentään toistensa mukana.