Petteri Huuska: Ilmasto-ongelma vaatii sitovia ratkaisuja

Vieraskynäblogissa Petteri Huuska

Elämme ratkaisevia hetkiä maapallon tulevaisuuden kannalta. Ilmakehän hiilidioksidipitoisuus on noussut jo tasolle 390 miljoonasosaa (ppm CO2) ja kasvihuonekaasujen kokonaispitoisuus tasolle 460 ppm CO2-ekv.

Tämä on todella hätkähdyttävää, kun ottaa huomioon hallitustenvälisen ilmastonmuutospaneelin IPCC:n keskimääräiset skenaariot. Parhaan arvion mukaan maapallon lämpötila kohoaa 54 % todennäköisyydellä yli 2 astetta, mikäli ilmakehän kasvihuonekaasupitoisuus vakiintuu tasolle 450 ppm CO2-ekv.

Olemme saaneet armonaikaa vain hitaasti lämpenevien merien sekä ilmakehää viilentävien hiukkasten (kuten rikki) ansiosta. Päästöjen vähentämisessä ei voi siis enää hetkeäkään viivytellä vaarallisen ilmastonmuutoksen välttämiseksi, koska tavallaan elämme jo yliajalla.

Ilmastonmuutoksen ratkaisuun ei toistaiseksi ole löytynyt toimivaa ratkaisua, joka olisi riittävän tehokas ja sopisi päästöjen kannalta keskeisille maille. Esittelen tässä kirjoituksessa joitain mahdollisia ratkaisumalleja, joilla globaaliin ilmasto-ongelmaan voitaisiin tehokkaasti tarttua.

Ainoa toistaiseksi aikaansaatu sitova sopimus kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi on ollut niin sanottu Kioton pöytäkirja. Sen mukainen päästöjen vähennysvelvoite kohdistui vain teollisuusmaille, jotka nykyisin kattavat vain noin puolet maailman kasvihuonekaasupäästöistä. Lisäksi teollisuusmaille asetetut päästöjen vähennysvelvoitteet olivat hyvin vaatimattomat, vain viisi prosenttia vuodesta 1990 vuoteen 2010, jota voidaan pitää nimellisenä tavoitteena. Suuri ongelma oli lisäksi, ettei suurin päästäjä (ennen Kiinan päästöjen kasvua) Yhdysvallat ratifioinut edes tätä vaatimatonta sopimusta. Lisäksi pöytäkirjaan lisättiin joustokeinoja, joilla päästöjä ei tarvinnut vähentää omassa maassa, vaan niitä voitiin ostaa muista maista esimerkiksi puhtaan kehityksen mekanismilla (CDM), yhteistoteutuksella (JI) sekä päästökaupalla. Kun päästöjä ostetaan muualta, ostetaan etenkin kehittyvistä maista kuitenkin pois juuri ne keinot, jotka olisivat näille vähävaraisille maille taloudellisesti kaikkein kannattavimmat, jolloin niiden tulevat päästövähennysponnistelut vaikeutuvat. Joustomekanismien avulla aikaansaatujen päästövähennysten reaalisuutta on myös usein vaikea todentaa luotettavasti.

Kaikki tämä on johtanut siihen, etteivät teollisuusmaidenkaan päästövähennykset ole toteutuneet juuri lainkaan, etenkin jos tarkastellaan maiden todellista ilmastovaikutusta eli hiilijalanjälkeä. Esimerkiksi Britanniassa Kioton vertailuvuoteen verrattuna maan omat päästöt ovat vähentyneet 15 prosenttia, mutta Oxfordin yliopiston professori Dieter Helm arvioi maan hiilijalanjäljen kokonaisuudessaan kasvaneen jopa 19 % tuontitavaroiden ja lentomatkailu kasvun aiheuttamien päästöjen vuoksi. Todellisuudessa merkittävä osa brittien hiilijalanjäljestä onkin ulkoistettu kehittyviin maihin kuten Kiinaan. Sama koskee kaikkia muitakin EU-maita.

Hiiliverolla tehokkaat toimet käyttöön

Ilmasto-ongelmaan olisi kuitenkin olemassa myös tehokkaita ratkaisuja, jotka eivät valitettavasti ole juuri olleet neuvottelupöydällä. Tehokkaita ratkaisuja ei ole otettu neuvotteluihin ehkä juuri siksi, että niillä olisi oikeasti perustavanlaatuisia vaikutuksia länsimaisiin yhteiskuntiin, kun ne konkreettisesti alkaisivat vähentää päästöjä kaikkialla maailmassa. Muutosvastarinta todellisia ratkaisuja kohtaan on ollut toistaiseksi liian voimakasta. Ilman tehokkaita ratkaisuja on kuitenkin vaikea kuvitella, että vastauksia ihmiskunnan keskeisimpään haasteeseen löytyisi.

Merkittävä osa maailman johtavista ilmastotutkijoista ja –asiantuntijoista pitää maailmanlaajuista hiiliveroa ainoana mahdollisuutena, jolla vaarallinen ilmastonmuutos eli yli kahden asteen lämpeneminen voitaisiin vielä estää. Hiiliverolla tarkoitetaan sitä, että tuotteiden valmistuksen aiheuttamat hiilidioksidi- ja muut kasvihuonekaasupäästöt sisällytettäisiin tuotteiden hintaan jo alkutuotannossa (kaivoksella, tehtaalla) tai sitten tavaroista perittävinä hiilitulleina tai -veroina. Tämä nostaisi fossiilisten energialähteiden hintaa, jolloin uusiutuvan energian ja energiansäästön kannattavuus huomattavasti paranisi.

Maailmanlaajuinen, sitovia päästövähennystavoitteita kaikilla maille asettava, ilmastosopimus voisi olla yhtä tehokas kuin hiilivero. Ollakseen tehokas se edellyttäisi kuitenkin kaikkien maiden mukaantuloa. Tällaisessa ratkaisussa jokaiselle maalle tulisi asettaa sitova hiilibudjetti ja tehokas päästöjen seuranta. Näin pystyttäisiin varmistamaan, ettei mikään maa pääse luistamaan päästöjen vähennysvelvoitteista ja vaarallinen ilmaston lämpeneminen pystytään välttämään. Oikeudenmukainen hiilibudjetti vaatisi teollisuusmaiden päästöjen lopettamista hyvin nopealla aikataululla, koska kehittyvien maiden elämän edellytysten turvaaminen vaatii väistämättä energiankulutuksen kasvua, jolloin näiltä mailta ei voi mitenkään edellyttää yhtä nopeaa päästöjen vähennystahtia. Teollisuusmaiden tulisi lisäksi rahoittaa merkittävästi kehittyvien maiden kestäviä energiainvestointeja.

Globaaliin sopimukseen verrattuna hiiliveron suurena etuna on, että sen voisi asettaa jo yksi merkittävä talousalue, esimerkiksi EU. Ranskan presidentti Nicholas Sarkozy on jo ehdottanut selvitettäväksi EU:n yhteistä hiiliveroa. Mikäli EU saattaisi oman hiiliveron voimaan, voitaisiin vastaavan suuruista tullimaksua alkaa periä myös tuontituotteilta, jollei tuontimaissa ole asetettu riittäviä päästöjen vähennystavoitteita. Tällainen ratkaisu vaikuttaisi koko globaaliin maailmantalouteen, sillä EU on edelleen hyvin suuri toimija. Myöskään maailman kauppajärjestö WTO ei voisi tällaiseen ratkaisuun puuttua. Tällaisen ratkaisun toteuttaminen vaatisi kuitenkin EU:lta hyvin suurta johtajuutta ja päättäväisyyttä.

Eräs maailman johtavista ilmastotutkijoista, Nasan Goddard-instituutin johtaja James Hansen, on ehdottanut asteittain nousevaa globaalia hiiliveroa, joka perittäisiin jo kivihiilikaivoksilla/öljylähteillä/maakaasukentillä/metsissä. Hansenin mallissa vero palautettaisiin täysimääräisenä takaisin veronmaksajille, jolloin ilmastoa vähän kuormittavat saisivat verohyötyä ja ilmastoa paljon kuormittavat joutuisivat maksamaan elintavoistaan.

Eräs ratkaisu voisi olla myös globaali kansanliike, jolla öljykentät, kivihiilikaivokset ja muut fossiiliset energianlähteet ostettaisiin rahalla ja suojeltaisiin, jolloin fossiilisten hinta nousisi ja pakottaisi kehittämään päästöttömiä vaihtoehtoja. Kuvaavaa on, että kivihiilen maailmanmarkkinahinta on tällä hetkellä halvempi kuin päästöoikeuden hinta, joten voisi olla kannattavaa ostaa kivihiiltä varastoon ja suojella se.

Miten ilmasto-ongelman ratkaisu vaikuttaisi arkielämään?

Maailman energiajärjestö IEA on vuonna 2008 julkistanut oman ns. Blue Map-skenaarion, jolla vaarallinen ilmastonmuutos voitaisiin vielä välttää. IEA arvioi, että päästöjen puolittamiseen vaadittava maailman energiantuotantorakenteen uudistus maksaisi vuoteen 2050 mennessä noin 50 biljoonaa dollaria eli noin 37 biljoonaa euroa. Keskimääräinen päästövähennyksen hinta olisi luokkaa 100 dollaria (74 €) hiilidioksidipäästötonnia kohden. Osa vaadittavista toimenpiteistä, kuten raskaan teollisuuden ja liikennepolttoaineiden osalta kustannukset olisivat paljon korkeammat, teknologian kehityksestä riippuen 200-500 dollaria (150-370 €) säästettyä hiilidioksiditonnia kohden. EU:n nykyisen päästökauppajärjestelmän toimimattomuutta kuvaa hyvin, että päästöoikeuksien hinta on nykyisin vain noin 15 euroa hiilidioksiditonnia kohden, joka ei juuri kannusta päästövähennyksiin.

Hiilijalanjälkilaskelmien pohjalta voidaan esittää, millaisia vaikutuksia vaadittavalla hiilidioksidin hinnalla olisi arkielämän hintoihin, mikäli hiiliveron hinta olisi edellä mainittu 74, 150 tai 370 euroa hiilidioksidiekvivalenttitonnia kohden. Naudanlihakilon hiilijalanjälki on noin 15 hiilidioksidiekvivalenttikiloa, joten sen hinta nousisi hiilipäästöjen uuden hinnoittelun myötä noin 1,1 €, 2,3 € tai 5,6 € kilolta. Avomaan kasvisruoka sen sijaan ei juurikaan kallistuisi hyvin pienten hiilipäästöjen vuoksi.

Yksi edestakainen lentomatka Thaimaaseen tuottaa Finnairin päästölaskurin mukaan noin 1,1 tonnia hiilidioksidia. Lentomatkailun ilmastovaikutus on IPCC:n parhaan arvion mukaan noin kaksinkertainen (ks. http://www.lentoliikennejailmasto.fi/vaikutukset ) pelkkään hiilidioksidiin verrattuna eli noin 2,2 tonnia/lentolippu. Yhden lentolipun hinta nousisi hiilidioksidipäästöjen ja muun ilmastovaikutuksen vuoksi tällöin 163 €, 330€ tai 814€. Sähköllä toimivan junaliikenteen hinta sen sijaan pysyisi lähes ennallaan, koska sen ilmastovaikutus on vain murto-osa lentämiseen verrattuna. Päästöjen oikeudenmukaisemman hinnan myötä myös nopeat luotijunat varmasti yleistyisivät, jolloin ympäristöystävällisempi matkustus Eurooppaan ja Aasiaan helpottuisi.

Hiilivero alkaisi ohjata kulutusta oikeaan suuntaan. Paljon päästöjä aiheuttava rakentaminen, teollisuus ja kuluttaminen suuntautuisivat kohti uusiutuvia tuotanto- ja kulutustapoja. Paluuta kivikaudelle ei silti olisi edessä, vaan voisimme varmasti säilyttää hyvän hyvinvoinnin tason myös pienemmällä materiaalisen ja energian kulutuksen tasolla. Voi kuitenkin olla, ettei meillä enää olisi varaa lentää montaa kertaa vuodessa ulkomaille, hankkia neljänsadan neliön omakotitaloa tai kolmea suurta autoa, vaan joutuisimme näissä asioissa tyytymään hieman suurempaan kohtuullisuuteen. Leo Stranius onkin enemmän kuin hyvä ehdokas, jonka valinnalla kohtuullisuutta voidaan edistää.

Petteri Huuska on koulutukseltaan Maatalous- ja Metsätieteiden maisteri, joka toimii ympäristösuunnittelijana kuntaorganisaatiossa ja on kasvihuonekaasupäästölaskennan sekä ympäristötilastojen asiantuntija.

3 kommenttia artikkeliin ”Petteri Huuska: Ilmasto-ongelma vaatii sitovia ratkaisuja”

  1. Hyviä ajatuksia, toivottavasti poliitikkomme joskus pystyisivät samaan.

    James Hansenin ”fee-and-dividend” –mallia kannattaisi mielestäni hyvin vakavasti harkita:

    http://www.climatelobby.com/fee-and-dividend/

    Ilmastonmuutos on nyt kokolailla ”poissa muodista”, enkä usko, että hiiliverosta tulisi kovinkaan suosittu. Veron pitäisi olla aika kova, jotta se todella vaikuttaa, ja jossain vaiheessa ihmiset nousevat barrikadeille, sellaista on nähty vähemmästäkin. Tämä on mielestäni todellinen riski joka voi vesittää koko tavoitteen. Ei demokratiassa voi määrätä liian epämiellyttäviä asioita, ei vain voi.

    Mutta Hansenin mallissa kerätyt verot jaetaan takaisin kaikille kansalaisille tasapuolisesti. Se tarkoittaa sitä, että kaikki joiden hiilijalanjälki on keskimääräistä pienempi, saavat rahallista hyötyä, ja keskimääräistä suuremman jalanjäljen omaavat joutuvat maksumiehiksi. Oletan, että reilusti yli puolella ihmisistä jalanjälki on keskimääräistä pienempi, ja sitten on pienempi porukka, jolla on aivan älyttömän iso jalanjälki. Jos oletukseni pitää paikkansa, enemmistö saisi ”fee-and-dividend” –mallissa rahallista hyötyä, heidän tulot nousisivat. Luulen, että jos tämä saataisiin selitettyä niin että kaikki sen ymmärtäisivät, tälle järjestelmälle olisi paljon helpompi saada yleinen hyväksyntä kuin perinteiselle verolle. Myös ilmastoskeptikoilla olisi motiivi kannattaa tätä. Eikä synny sellaista vaikutelmaa, että joku jossain käärii kaikki rahat omiin taskuihinsa. Kaikki pitää lyhentämättömänä jakaa takaisin.

    Tässä mallissa vero voi olla isokin, koska ihmiset saavat kaikki rahat takaisin. Vaikutus syntyy siitä, että paljon päästöjä aiheuttavien tuotteiden hinta nousee enemmän kuin vähän tai ei ollenkaan päästöjä aiheuttavien tuotteiden hinta. Näiden markkinoille muodostuvien hintaerojen pitäisi kaiken järjen mukaan ohjata kulutusta vähäpäästöisempään suuntaan.

    Ja hiilivuodot pitää tietenkin tukkia hiilitulleilla.

    En ole nähnyt keskustelua tästä ideasta juuri missään, ja siksi yritän ”mainostaa” tätä aina sopivan tilaisuuden tullen.

  2. En valitettavasti usko näihin monimutkaisiin veroihin. Ne eivät mene läpi demokratiassa. Pitäisi edes yrittää pienten askelten tietä eli lähdettäisiin kieltämään ilmastosyista jotain, edes jotain pientä. Aloitetaan vaikka siitä että kielletään yli 1000 hevosvoiman huviveneet ja 2-tahtiset moottorikelkat (vastaavat 50 000 uuden auton hiilivetypäästöjä). Ei taida mennä läpi ikinä edes tämä.
    On siis vain odotettava että bensa maksaa 10 euroa/litra. Se tulee vähentämään kulutusta. Veikkaan että 2025 bensan hinta on nykyrahassa tuota luokkaa.

Kommentointi on suljettu.

Tein torstaina omatoimisen tritathlonin täydenmatkan. Miten paljon tämä kuluttaa energiaa ja mitä söin suorituksen aikana?

Katsoin, että koko päivän aikainen energiankulutukseni oli Ouran mukaan 11 834 kcal, joista ”aktiivisia” kaloreita oli 9654 kcal. Normaali minun ikäiseni ja kokoiseni henkilön lepokulutus on vuorokaudessa noin 2000 kcal. 

Eli 3,8 km uinti, 180 km pyöräily ja maratonin juokseminen on sen verran pitkäkestoinen ja energiaa kuluttava suoritus, että siinä pitää pystyä ohessa jo vähän syömään ja juomaan jotain. 

Mitä sitten söin/tankkasin suorituksen aikana?

Tässä lista ja arvio kaloreista:
-banaani, 100 kcal
-nuudeleita soijarouheella, 400 kcal
-4 x vauhtikarkki, 168 kcal
-6 x ruispalaleipää, 438 kcal
-6 x margariini leivän päälle, 210 kcal
-6 x leikkele leivän päälle, 220 kcal
-pastaa soijarouheella, 600 kcal
-8 dl smoothieta, 720 kcal
-4 dl appelsiinimehua, 180 kcal
-4 x Mariannekarkki, 80 kcal
-suklaajäätelötötterö, 200 kcal
-urheilujuomaa 2,25 l, 600 kcal
-nesteyttävä elektrolyyttijuoma 3 l, 21 kcal
-vesi 2 dl, 0 kcal

Yhteensä 3937 kcal

Näiden lisäksi söin aamupalaksi ennen uintiin lähtöä omenan ja puuroa, 500 kcal. 

Kulutus suorituksen aikana Garmin 965 urheilukellon mukaan: 
-uinti 903 kcal
-pyöräily 3725 kcal
-juoksu 2750 kcal
Yhteensä: 7378 kcal

Näin ollen energiavajetta tuon vuorokauden aikana tuli yhteensä noin 3000 kcal - 7000 kcal. Seuraavina päivinä kannattaa siis syödä hyvin!

Ja oheisessa kuvassa on kaupasta ostamiani tai kaapeista varaamiani eväitä noin 10 000 kcal edestä, joita ajattelin suorituksen aikana syödä. Lopulta menin kuitenkin fiiliksen mukaan eli söin sitä mitä mieli teki.
Se oli kaukainen haave. Täysmatkan triathlonin (3,8 km uinti, 180 km pyöräily ja 42,2 km juoksu) eli ironman suorittaminen tuntui täysin tavoittamattomalta. 

Olin kyllä käynyt toisinaan uimassa muutaman kilometrin, pyöräillyt pitkiä matkoja ja juossut maratoneja sekä tehnyt yhden puolimatkan, mutta ironman eli kaikki nuo peräkkäin tuntui utooppiselta ja täysin saavuttamattomalta. 

Sitten löysin syksyllä 2022 Helsinki Triathlon seuran ja hurahdin harjoitteluun. Huomasin, että nautin harjoittelusta suunnattomasti, mutta kilpailu tai tapahtumat eivät voisi vähempää kiinnostaa. Viime kesänä vastoin omia odotuksia tein ensimmäisen töysmatkani (omatoimisesti) juuri alle 50-vuotiaana. 

Tavoitteiden saavuttaminen luo helposti uusia tavoitteita. Odotushorisontti uhkaa karata kauemmaksi. 

Päässäni syntyi ajatus, että olisi kiva olla tehtynä ironman alle viiskymppisejä ja sen lisäksi myös yli viisikymppisenä. Viimeisen vuoden ajan olen harjoitellut vähän kevyemmin, mutta riittävästi ja peruskunto on aika hyvä vuosien harjoittelun myötä. Eilen kesäloman ensimmäisenä päivänä olin taas viime vuoden tapaan uimassa, pyöräillemässä ja juoksemassa. 

Ja se oli siinä! Toinen Käpylä-ironman tehtynä, nyt yli viisikymppisenä. Vaikka harjoittelu itsessään on parasta niin kyllähän tästäkin tulee hyvä olo! Tästä on hyvä aloittaa loma. Hyvää kesää kaikille! 

Mutta mitä seuraavaksi?

Iso kiitos valmentaja @kirsipaivaniemi ja @helsinkitriathlon kun mahdollistatte unelmien tekemisen todeksi ja kiitos kaikille kanssatreenaajille sekä kovasti tsemppiä tuleviin harjoituksiin ja koitoksiin. Nähdää taas treeneissä!

#triathlon #helsinkitriathlon #käpylä
Aika paljon puhutaan lentomatkustamisen päästöistä ja hyvä niin. Entäs laivamatkustamisen päästöt? 

Riippuen laivatyypistä ja matkustustavasta Helsingistä Tallinnaan syntyy noin 6 kgCO2 päästöt (81 km, 74 gCO2/km/henkilö) ja Helsinki Tukholma välillä melkein kolminkertaisesti enemmän eli noin 21,6 kgCO2 päästöt (400 km, 54 gCO2/km/henkilö). Kahdensuuntainen matka tietysti tuplaa nuo päästöt. 

Vertailun vuoksi liikennekäytössä oleva auton keskimääräiset päästöt Suomessa ovat 136 gCO2e/km. Eli edestakainen Helsinki-Tallinna väli laivalla vastaa noin 88 km autoilua ja edestakainen Helsinki-Tukholma väli vastaa noin 318 km autoilua. 

Jos haluaa matkustaa esimerkiksi Helsingistä Tukholmaan tai Eurooppaan, kannattaa ilmastonäkökulmasta matkustaa junalla Kemin ja Haaparannan kautta. Käytännössä tuon noin 2000 km junamatkan päästöt ovat noin seitsemäsosa laivamatkan päästöistä eli noin 1,5 g/km/henkilö eli yhteensä noin 3 kgCO2. Linja-auton päästökerroin matkustajakilometriä kohti on kymmenkertainen junaan verrattuna eli noin 15 g/km/henkilö. Autolla tätä väliä ei laivaan verrattuna kannata ajaa, koska auton päästöt olisivat edestakaisin Helsingistä Tukholmaan pohjoisen kautta matkustettaessa peräti 544 kgCO2e. 

Myöskään pyörällä tuota matkaa ei kannata tehdä. ChatGPT:n arvion mukaan pyöräilyn aiheuttama lisäenergiankulutuksen tarve vegaaniruokavaliolla on 5-15 gCO2e/km eli lisäpäästöjä tulee Helsingistä Tukholmaan pyöräillessä yhteensä 10-30 kgCO2e. Varsinkin sekaruokavaliota noudattavan kannattaa matkustaa pyörän sijaan junalla, koska sekaruokavalion päästöt pyöräillessä voivat olla jopa 50 g/km CO2e. 

Fiksuinta on tietysti hakea elämyksiä ja vaihtelua arkeen tai lomaan niin läheltä, että ei tarvitsisi matkustaa juuri lainkaan. Lähimetsään pääsee kävellen ja naapurikuntaan polkupyörällä. 

#maatapitkin
Hyvää kesäpäivänseisausta! Vähän oli kylmät vedet uida, mutta maisemat oli kesäillassa upeita!
Tein kolmen päivän Firstbeat-mittauksen. Pidin sykettä ja sykevälivaihtelua mittaavia antureita kiinni kehossa kolmen vuorokauden ajan. 

Kiinnostavia tuloksia! Vihdoin sain selityksen lyhyille yöunilleni. Pärjään siitä syystä lyhyillä (keskimäärin noin 6h) yöunilla, koska unen aikainen palautuminen on niin hyvää. Tässä mittauksessa peräti 96% unestani on palauttavaa. Uneni on siis parempaa kuin suurimmalla osalla väestöä, joka nukkuu 7-9 tuntia. 

Liikunta oli odotetusti erinomaisella tasolla vaikka mittausjakson aikana oli kevyt viikko. Ilahduttavaa oli, että palautuminen lähti lyhyiden treenien tai kuntoilun jälkeen aina välittömästi käyntiin. Paitsi pidemmän pyöräilyn (4h) jälkeen keho oli tunteja stressitilassa. Tämä osoitti hyvin, että pitkiä tai kovia treenejä ei todellakaan kannata tehdä illalla. 

Hiukan yllättäen aamut olivat mittauksen pohjalta aika stressaavia. Tässä selitys saattaa olla siinä, että mulla on niin paljon ”hyviä” aamurutiineja (veden juonti, hedelmän syönti, kirjan lukeminen, venytely, 7 minute workout ja aamupala) että näistä itsestään kasaantuu vain liikaa. Yllätys oli myös se, että lounaat tai päivälliset olivat stressaavia siinä missä etä- tai läsnäkokoukset (vähän palaverista riippuen) olivat keholle kevyitä ja välillä jopa palauttavia. 

Mittausjaksoon osui myös yksi lepopäivä treenistä. Sunnuntaina tein siis neljän tunnin pyöräilyn ja maanantaina oli lepopäivä. Olkoon, että lepopäiväänkin kuului venyttelyt, 7 minute workout ja noin 25 km arkipyöräilyä. Ei kuitenkaan yhtään treeniä. Palautumista ei kuitenkaan tapahtunut mitenkään erityisen paljon maanantain aikana vaan tänä näkyi vasta tiistaina, jossa päivän aikainen palautuminen oli korkeaa vaikka tein venyttelyiden ja 7 minute workoutin lisäksi aamulla kevyen juoksun ja töiden jälkeen tunnin uintitreenin sekä päivän mittaan noin 20 km arkipyöräilyö. 

Koko jakson palauttavin hetki (jos yöunia ei lasketa mukaan) oli se kun olin tiistaina iltapäivällä toimistolla kollegoiden kanssa. Stressaavin jakso taas oli sunnuntaina kotona lasten kanssa pitkän pyörälenkin jälkeen. 

Mittauksen mukaan leposykkeeni oli 41, maksimisyke 178 ja HRV keskimäärin 54.

@firstbeat.suomi
Hyvää juhannusta!
Tänään Malmin lentokentällä 80 km pyöräily! 

Tasaista eikä liikennettä vaikka pinta vähän epätasainen. Melkein tekisi mieli alkaa puolustaa tässä vaiheessa kenttää rakentamiselta. Tämähän on loistava treeniympäristö!

#pyöräily #triathlon
Tänä vuonna olen kuunnellut uudestaan jo aiemmin kuuntelemiani kirjoja, jotka ovat tehneet minuun viime vuosina erityisen vaikutuksen. 

Yksi niistä on tämä Joni Jaakkolan Väkevä elämä. Tämä on samalla 100. tänä vuonna lukemani/kuuntelemani kirja. 

Jaakkolan kirjassa on perusasiat hyvin kohdillaan. Kun rakentaa hyviä rutiineja ja pitää huolta unesta, ravitsemuksesta ja liikunnasta, pääsee arjessa sellaiselle tasolle, että pienet vastoinkäymiset tai sairaudet eivät vie sinua suoraan kellariin ja toimintakyvyttömäksi vaan pystyt palautumaan nopeammin ja paremmin arjen heittämistä haasteista. 

@inojalokkaaj #väkeväelämä @tammikirjat #jonijaakkola #kirjagram #kirjat #äänikirja
Oliver Burkeman kirjoittaa osuvasti toivosta kirjassaan Neljätuhatta viikkoa. Miten käytät loppuelämäsi päivät. 

Toivon tarkoituksena on olla soihtu pimeässä, mutta todellisuudessa se on kirous. Toivo on uskon asettamista oman toiminnan edelle. 

Toivo on sitä, että uskomme lastenvahdin olevan aina huutomatkan päässä kun sitä tarvitsemme. Tämä on perusteltua tietysti silloin, jos ajattelee tai on tilanteita, joissa millään mitä itse tekee, ei ole mitään väliä. 

Toivo on siis omien vaikutusmahdollisuuksien kieltämistä. Käytännössä tarkoittaen vallan antamista niille voimille, joita pitäisi muuttaa. Ei kuitenkaan kannata antaa pois omaa kykyään toimia ilmastokriisin ja luontokadon kaltaisten kysymysten parissa. 

Kun lakkaamme toivomasta, että kauhea tilanne vain ratkeaa jotenkin itsestään tai tilanne ei vain pahenisi, olemme vapaita aloittamaan työt tilanteen ratkaisemiseksi.
Hienoa pyöräkaistaa Laajasalontiellä!
Nyt se on ulkona! Rauhatädin ja mun yhteinen biisi Poljen, poljen. 

Räppäri ja sanataideohjaaja Rauhatäti eli Hanna Yli-Tepsa @rauhatati soitti mulle syksyllä 2024 ja ehdotti yhteisen räppibiisin tekemistä. Ehdotus oli niin hullu ja niin kaukana omasta mukavuusalueestani, että pakkohan siihen oli suostua. Itselläni ei ole mitään musiikillista taustaa ellei mukaan lasketa intohimoista gansta-räpin kuuntelua nuorena.

Kirjoitimme Rauhatädin kanssa syksyn, talven ja kevään aikana sanoituksia, harjoittelimme taustanauhojen kanssa ja pääsimme lopulta studioon äänittämään yhteisen biisin. Rauhatädin lisäksi mukana oli ammattilaisia 3rd Raililta ja Muumaa musiikilta. Näin lopputuloksena saatiin julkaistua mun elämäni ensimmäinen räppibiisi. Taustat kappaleeseen on tehnyt Kim Rantala.

Biisin nimi on ”Poljen, poljen”, ja se syntyi halusta sanoittaa omia kokemuksia ja tunnetiloja niistä hetkistä, kun puskee eteenpäin, vaikka tie on epätasainen. Kyseessä on kappale sinnikkyydestä, voimasta ja liikkeestä, joka ei pysähdy.

Tuore kappale kertoo myös siitä, miten ekologinen kulkeminen eli pyöräily, bussi, juna  tai ihan vaan kävely tai soutuveneily voi olla juuri se paras ilmastoystävällinen tapa liikkumiselle.

Ota kuunteluun Spotifysta, Youtubesta, Tidalista, Apple Musicista, SoundCloudista tai missä nyt ikinä musiikkia kuunteletkaan!